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JR貨物の今後について

 最終日はJR貨物の今後についてです。
新たなシステムづくり
 最近鉄道貨物のシェアは伸びています。その一つの背景としてはJR貨物が貨物駅の整備を行い低コストかつ短時間で積み降ろしを可能にできたからと言えます。今後も駅を改修してさらなる低コスト・短時間で積み下ろしをできるように駅を変えていきます。
さらなる輸送量増強は
 JR貨物は旅客会社から線路を借りて、旅客列車の合間を縫って走っているためなかなか増発が厳しい傾向です。特に東海道線の静岡県・愛知県区間はほぼ全区間を旅客列車と共有していてしかも複々線区間がありません。そのため三大都市間の需要増加にどうこたえていくかが課題となります。また国鉄民営化の際、貨物営業を廃止した路線での貨物運転再開も検討すべきかもしれません。





国鉄型機関車引退間近か?
 機関車の交代も進んでいてEF210やHD300といった新型機関車が相次いで投入されています。これにより国鉄型機関車、特にディーゼル機関車の引退が進んでいます。このほかコンテナの更新や貨車の更新も進んでいます。機関車の交代により速度向上が行われることが期待されます。
JR旅客はライバル?
 なお最近JRは旅客貨物混合列車の運転を開始して、貨物輸送にもかかわることになりました。今のところはローカル線と新幹線に限られますが、将来的に旅客貨物混合列車が増えれば競合関係になりかねません。なお旅客貨物混合列車を運転するために法律が変わっていますが、制限をかけてうまいこと調整するかと考えられます。
 JR貨物は黒字で九州に続き5社目の株式公開も現実味を帯びていました。在来線旅客は経営が苦しいですが貨物は今後成長できるかもしれません。



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コメント

コメント(1)
中京地区と八高線。
私も貨物のモーダルシフトは今後もかなり必要だと思います。
特にローカル線は貨物列車を基盤に強化していった方が今後は良いでしょう。
首都圏だと八高線は貨物強化の為、全線複線化し、JR東日本は中央線の車両で寄居以南を東武対策の為に走らせる必要もあるかと思います。
又、東武とメトロが新木場〜小川町と寄居に郵送便を運ぶ上での短絡になる事、東上線は今後の8000系置き換えの為に越生線と小川町以北の設備改良や地下鉄直通化を測る事も予測されるので、八高線貨物は秩父鉄道や東武との連携は大いにありでしょう。
つまり、貨物を強化して私鉄と連携という手段も検討するべきかと。

中京圏に関しては城北線と愛環はJR化して、複線電化を図るべきであり、東海道線は岡崎駅〜大垣駅は武豊線や普通列車増発にもなるので、複々線の用地がある区間は高架複々線化を合わせてやって貨客分離と普通列車増発に力を入れるべきかと。
関西本線も貨客分離の為に、柘植以東と草津線全線の複線電化して、城北線や愛環を活用して東海道線の貨物分離と四日市の石油コンビナート輸送強化を図るべきでしょう。

何にせよ、JR旅客各社や三セク、私鉄との協議は必須ですね。

そして地方都市の貨物ターミナル駅は設備強化と防災面から郊外に移設し、市の中心駅は高架化などを図った方が望ましいでしょう。
そういう意味でも沼津駅は高架化し、御殿場線の直通可能な構造は必須になるかと。

稲美弥彦

2020/03/31 URL 編集返信

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twitterとFC2動画、ニコニコでも活動しているいとなみです。またいとなみという名前で学生向けのブログも取り扱っています。そちらもよければ見てください。

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