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貨物需要の伸び





 鉄道のニュースで一つ明るいニュースが飛びました。貨物の輸送量が年々伸びていることが明らかになりました。なお2月は輸送量が減少しているものの、昨年度も好調だったようです。今後4,5年の経営次第では株式公開もするようです。但し貨物にはいくつかの課題があるので取り上げてみます。

線路使用料
 民営化当時、貨物需要は低下の方向だったのでJR貨物にも救済策がとられました。JR貨物は旅客会社の線路使用料は低価格になっています。具体的には「線路の維持費‐旅客列車の走行で必要となった維持費=貨物走行で必要となった維持費」として貨物走行で必要となった維持費を旅客会社に払うことになっています。(アボイダブルコスト方式と言います)ただこの制度では旅客会社には貨物列車を走らせる収益はなく実質的には赤字です。今回は2例上げます。
北海道ではJR北海道が不利
 雪国では、当然維持費はかかります。北海道の経営が悪化しているのも雪国特有の事情と言えるでしょう。貨物の使用量は他の地方と同じ「線路の維持費‐旅客列車の走行で必要となった維持費=貨物走行で必要となった維持費」で計算されますが実際にはここで計算される貨物走行で必要となった維持費以上に、北海道は貨物列車を走るたびに線路の維持費がかかっており、貨物列車の走行で赤字額が大きくなっています。これは他の雪国でも同じことが言えると思います。
貨物がなければ列車を増やせる名古屋地区、静岡地区
 国鉄民営化時、名古屋地区や静岡地区では貨物線は整備されませんでした。特に東海道線JR東海区間は複々線区間なし、貨物専用バイパス線なしというなかで、輸送できる量が需要に追いつかなくなりつつあります。JR東海の場合貨物列車がなければ東海道線と関西線は本数を増やせ、快速の所要時間も短縮でき、遅れも大幅に軽減できできます。
 特に東海道線、関西線は私鉄との競合があります。そしてユーザーの中には遅れの多さや本数面でJRを敬遠している人もいると聞いています。そういう意味で貨物列車の影響で増発できず、イメージ低下しているのであれば損失になるかもしれません。今回は鉄道貨物が発達しているにも関わらず貨物線が乏しい名古屋地区、静岡地区を取り上げましたがこのような弊害は他の都市圏でもあると思います。

アボイダブルコスト方式は撤廃すべき?
 線路使用料の制度を改めないと株式公開すべきではないという意見はあります。しかしJR九州は島三社にたいする支援金である経営安定基金を返済せずに株式公開をしています。そのためJR貨物も救済策であるこの制度を撤廃する必要があるとはいいきれません。またJR貨物の側の目線でいえば民営化時に、貨物運行で使っていた国鉄線を旅客会社に取られたという見方もできます。そう考えると多少安い価格で線路を使用させることは問題ないと思います。但し使用料の値上げは必要かと思います。特に雪国では貨物走行で赤字額が増えているならばその分は貨物が払うべきでしょう。理想としては多少貨物走行でJR旅客もある程度の利益がでるようにすべきかと思います。また路線改良には貨物も協力すべきかもしれません。例えば過去のJR貨物社長は第2東海道線がほしいといったことがありますが実際に建設するなら貨物も負担が求められるかと思います。(ただし筆者はリニア開通後は余裕のある東海道新幹線を貨物新幹線としての運用がよいとみています)

その他の課題
 これまでも貨物をめぐる内容は記事にしてきました。
サブルート
旅客と貨物をともに乗せて(2020)
 今後当ブログでは鉄道貨物について深く掘り下げますのでよろしくお願いします。なお整備新幹線の課題についても掘り下げていきます。



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