いよいよ今回のシリーズの最終回となりました。今回は関西線のダイヤ変更のタイミングに関して考察していきます。2020年秋の関西線特集でも今後の関西線の予定などをまとめましたが、この半年で明らかになったことも多いので改めて再掲します。
2021年１月 蟹江駅橋上駅舎化、集中旅客サービスシステムが名古屋弥富間一部駅で開始
2021年３月 気動車がDF200とDD200に統一
？ 211系の引退
2023年以降 315系の投入
2026年頃 弥富駅橋上駅舎化
また実施が未定ではありますが２～3年後を目処に桑名駅の増線、また昼間の快速を含めた亀山発着列車のツーマン化もささやかれています。
ダイヤ変更要素は車両性能の向上、副本線の増加、需要の増加 関西線のダイヤの変更は単線で待避線が少ないという路線の特徴から、できるだけ駅から駅を速く移動できるかによって、大きく変わります。そしてもちろん待避可能線が増えれば大きく変えることができます。
今回の記事では車両性能の向上と待避可能線の増加に注目してまとめてきました。JR東海では、トラブルの時に代走できるように基本的に列車のダイヤを古い車両の性能に合わせています。このため旧型電車と旧型機関車の引退がダイヤを変える機会となります。貨物機関車の置き換えは済んだので、211系3本の置き換えも早めに行いその際にダイヤ変更を行うと見られます。ちなみにこのブログの2回目3回目4回目は211系置き換え効果のみを考慮したダイヤ変更案です。特に朝の上りの時間帯の運行間隔の是正を求める声はあるので早くて2021年秋あるいは2022年に最初の改正があるかもしれません。
続いてこのブログ5回目で書いた朝の増発は桑名駅の増線などが必要になります。ただし、6回目の夕方の増発に関しては桑名駅の増線ではなく貨物機関車の性能向上などで実行可能であれば2021年あるいは2022年の改正で合わせて増発されるでしょう。
もう一つ重要なのは需要の変化です。近年は春田駅、蟹江駅、永和駅、桑名駅などの利用が増えています。そして蟹江駅と弥富駅は北側からのアクセスが向上されるのでさらに利用が増えるかもしれません。こうなった時に昼間の快速を春田駅や蟹江駅、弥富駅に停めるか、普通を増発する必要性が出てくるかもしれません。快速の停車駅追加に関しては車両性能の向上で現状の所要時間をほぼ維持しつつ停車駅を追加できると考えられます。
7回目は亀山発着便ツーマン化に密接した話です。要望の多い朝夕の２両で運転する列車の３両以上化は昼間の快速をワンマンで維持することになったとしても、朝夕の亀山発着の普通だけでもツーマン化すればできます。昼間のツーマン化は315系４両が関西線に入るタイミング、または中央線から313系３両の数本が転用されるならばそのタイミング、停車駅の追加のタイミングなどさまざま考えられます。しかしながら、ツーマン化の際はダイヤそのものを大きく変える必要はなさそうです。つまり昼間に関しては普通増発の場合はダイヤ変更必要、快速の停車駅追加の場合は所要時間を維持しつつ微調整、快速のツーマン化の場合ではダイヤはほぼ現状維持だと考えています。
やはり2021年秋～2022年春の大幅改正が有力？ まとめると2021年秋～2022年春の期間に211系引退の上で大幅改正すると考えています。この改正での変更対象は主に朝夕で、亀山発着の普通を全てツーマン化、朝夕の混雑する時間帯は全て３両以上化すると見ています。
その後必要に応じて昼間のダイヤを調整したり、駅の待避線増設に合わせて修正したりしていくと思います。
現状の予想はこの形となります。また動きがあれば特集を出します。このブログでは今週から名松線復旧５周年記事を連載します。
昼間のダイヤに関しての予想のところを加筆しました。快速が蟹江、弥富に停車することになった場合は列車が離合する駅を変えることが必要になりそうです。またいつか、昼間のダイヤについてまとめた記事を投稿します。
またここに書いてあることはあくまでも筆者の予想です。また、車両の高性能化等で実際に増発などができるかどうかは断定しかねます。仮に増発や運行間隔の均一化がされなかったとしてもJRへの批判などは絶対におやめください。
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