電気式気動車とハイブリットカーはどうなる？

　先月もJR西日本が新型電気式気動車の投入を発表し、試運転が今月に始まりました。今日はJR各社が製造している気動車について取り上げます。

70年代から80年代にローカル用気動車が大量製造、そろそろ更新期
　ご存知の方も多いでしょうが1970年代の終わりから民営化直前までに国鉄はキハ40系を各地に配置しました。総数は888両にも及びます。これとは別に島三社の支援の一環で軽快気動車を80年代半ばに作りました。本州３社でも民営化後にそれぞれキハ110、キハ11、キハ120を製造しました。これらの車両は製造から30年から40年たち、置き換えを迎えています。特に軽快気動車は耐久性が劣るようです。
　そしてローカル用の気動車の置き換えとして注目されているのが電気式気動車やハイブリッド方式です。製造費が高くスピードも出せないようですが、ローカル線で必要数が少ないところ、速度が求められないところで活躍を始めています。

各社の取り入れ状況

　少しわかりにくい表になりました。なお上の表の貨物の欄は無視してください。旅客会社のうち真っ先にキハ40系と軽快気動車を置き換えた東海は液体式の気動車で置き換えました。東日本と北海道は電気式を投入していて、東日本と九州はハイブリッドを投入しています。
　ただ特急や高速運転する快速用としては実用化は難しいようで、北海道や四国では国鉄型特急を液体式気動車で置き換えています。東海はハイブリッドを投入しますが1両5億円強となっています。また普通列車用の電気式気動車、ハイブリッド式に関しては製造費が出てきませんでした。

貨物は電気式を投入
　最後に貨物ですが、90年代のDF200の頃から電気式を投入しています。ハイブリッド型のHD200は構内入換用で投入をしていましたが、時速45kmまでが限界で、なおかつ製造費が高くなってしまいました。現在では関西線の構内入換用などには電気式のDD200を投入しています。また一部の駅は改造して、そもそも構内入換が不要な構造に変わりました。

　各社の傾向を見ていると製造費と非力な点が課題のようです。ただし貨物の実績を見ていると電気式はそれなりに力を持ち、製造コストダウンが図られているかもしれません。旅客列車での実用化を期待したいですね。