JR東海にとって「支線」とは - 鉄路の星 公式ブログ
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JR東海にとって「支線」とは

 昨今鉄道会社からローカル線の見直しが次々と発表されていますが、JR東海のローカル線に関する考え方に関してもだいぶ明らかになってきました。

地域の足は守りたい
 各社の報道などでJR東海の方は乗務員や技術系の方、さらには元社長も揃えて言うのが「弊社の路線は地域の足である」と言うことです。今後も安全安定したサービスの確保を前提といています。

支線を生かした経営戦略
 支線というとどちらかというと本線ではないオマケ路線、さらには赤字のお荷物路線というマイナスイメージが纏いつくと思いますがJR東海の場合は支線は文字通り「本線を支える路線」という捉え方をしています。例えば太多線沿線の人が名古屋までJRを使うなら中央線を利用します。武豊線、飯田線沿線の人が名古屋までJRを使うなら東海道線を使います。御殿場線沿線の人がJRで富士や静岡に向かう場合も東海道線を使います。この需要を見込んでJR東海は太多線、武豊線、飯田線の南部、身延線、御殿場線でも民営化当初に増発して、現在でも多治見や豊橋、富士、沼津では乗り継ぎを考慮したダイヤとなっています。
 実際に飯田線の南部や武豊線の増発で東海道線の利用は増えて、太多線の増発で中央線の利用は増えました。静岡でも東海道線と身延線、御殿場線の連携で地域の人が利用しやすいダイヤになっています。仮に支線区の増発分の投資がその支線区内で元が取れなくても、東海道線中央線で売上が増えれば回収できるということです。
 この仕組みは新幹線の観光戦略にも当てはまります。飯田線や高山線、身延線や中央線で季節列車を走らせたら、東京や大阪から新幹線で旅行に来る人がいます。この4路線は確かに山間部で災害対策に費用はかかっていますが、山間部の路線の魅力を活かした運営で新幹線の売上が増えれば費用回収ができると考えているようです。


収支は路線ごとではなく、ネットワーク全体で
 国鉄時代の赤字路線選定は路線毎の計算でした。この計算では利用客の多い区間と少ない区間に差がある場合、路線平均の利用者で計算すると実態に合わない形になります。この為現在のJR5社は、利用客に差が出る駅ごとに区切った線区毎の利用者と収支を示しています。逆にJR東海の元社長葛西氏は「国鉄時代の路線毎の計算をやめて、新幹線在来線一体のネットワークで収支を判断したい」と考えています。葛西氏の話からも今年に入ってからの赤字路線の見直し議論でも利用客だけを基準とした見直しは良くないという意見が各所から出ています。これらはどちらかといえば地域側からの見方による意見ですが、経営する側にとっても利用客だけで路線の価値は決まらないように感じます。

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