長崎新幹線 建設方式

　昨日に続きまして、長崎新幹線について取り上げます。長崎新幹線は建設費を抑えるために様々な方法が考えられてきました。今回はこれまでで出てきた建設方式についてまとめてみたいと思います。
スーパー特急方式（狭軌新幹線）
　武雄温泉から諫早または長崎まで在来線と同じ線路幅1067mmの新幹線を作る方法です。狭軌新幹線区間は線路幅以外の面でフル規格の整備新幹線と同じ規格で作るので最高時速も260kmを目指せます。しかしながら車両も1067mmのみに対応するので山陽新幹線や九州新幹線に乗り入れることができません。長崎新幹線は山陽新幹線直通を目指していたのでこの計画は廃止になりました。
ミニ新幹線方式
　既存の在来線を新幹線車両を走行する新鳥栖武雄温泉間は、在来線の線路の幅を新幹線の1435mmに変更する方法です。最も鳥栖以西の路線すべてを1435mmにする案もあります。しかしながら佐賀から久保田間では唐津線が直通して、佐世保線は松浦鉄道の車両も通るので非現実的だと言われています。
フリーゲージトレイン（FGT）
　そして長崎新幹線で導入が期待されたのがFGTです。1067mmと1435mmどちらの線路幅にも対応できる車両を開発しました。FGTの試験車両が実験をしている期間に長崎新幹線をFGTでの整備が決定しました。しかし計画後にトラブルが相次ぎコストがかかるためFGT採用は見送りになりました。現在FGTの技術開発は国と近鉄で行う予定となっています。これにより一時期ミニ新幹線方式が再び検討されました。
フル規格化
　FGT断念後は新鳥栖武雄温泉間もフル規格で建設する案も出ました。しかしながらこれには建設費の負担を求められる佐賀県が反対を表明しています。
リレー方式
　新鳥栖武雄温泉間で武雄温泉～長崎の建設まで終わったのち、博多武雄温泉間は在来線特急を運転して武雄温泉で接続をする方法で、過去には九州新幹線新八代駅でも行われ、現在は新函館北斗駅で行われています。長崎新幹線を含めこの3例はすべて全線開通までの暫定措置です。この方法だとさらなる負担はありませんが新大阪から長崎間では2回乗り換えが必要となってしまいます。

　このように様々な建設方法が検討されてきました。一つは佐賀県で新幹線の恩恵を受けられるのは比較的狭いエリアなので佐賀県が新幹線建設のための負担に消極的であることが原因です。見切り発車ともいわれている長崎新幹線。このままだとリレー方式のままで何年も続くような気がします。